Un buon Overlander deve conoscere il proprio mezzo e se possibile essere totalmente autonomo nei lavori di manutenzione e riparazione del proprio mezzo. Da quando ci siamo trasferiti nell’officina dell’allestitore, mi ero ripromesso di utilizzare il tempo per fare manutenzione e imparare tutte le caratteristiche tecniche del nostro Mercedes Vario 818 DA 4×4.

Appena arrivati, mi sono buttato a capofitto nella comprensione tecnica e fin da subito mi sono focalizzato sull’impianto elettrico. Purtroppo dopo i lavori di sabbiatura e riparazione della carrozzeria, il motore non era ancora stato acceso con successo: al giro di chiave comparivano sul cruscotto differenti spie e anche se il motore partiva, durava pochi secondi e poi si spegneva. Mi sono scaricato diversi manuali tecnici e in qualche giorno di tempo ho capito che il motore era in modalità “Limp Mode”.

Il nostro motore, un OM904LA Euro III ha un elettronica di base che comprende due differenti centraline e in caso di errori o problemi, si attiva tale modalità per proteggere il motore da eventuali danni. Il “Limp Mode” è facilmente riconoscibile, in quanto il numero di giri non sale e non c’è risposta diretta quando si accelera tramite il pedale. Una volta appurato il caso dovevo addentrarmi negli dettagli di comunicazione e sensori che comandano tale modalità. Una delle teoria che avevano formulato, prima che arrivassi, era qualche problema elettrico/elettronico susseguente i lavori e il rimontaggio della cabina.

Mentre acquisivo un numero di informazioni infinito da tutte le documentazioni, ho inizialmente battuto tutto l’impianto elettrico di bordo per capire se erano presenti interruzioni o errori. Ho acquistato il primo strumento di diagnostica (DS150E) che non mi ha permesso di capire la causa, ma ha sicuramente contribuito ad aumentare la comprensione delle logiche di sistema. Successivamente tramite un cerca fase ho ribattuto e verificato tutti i cavi cabina e motore e con i disegni logici alla mano, ho ristretto il problema alla mancanza di comunicazione tra le due centraline: ECU (PLD/MR) e FR.

Sentivo di avvicinarmi alle cause del problema ma ero totalmente insicuro vista la mia scarsa esperienza in materia. Così, visto anche il tipo di viaggio che affronteremo in futuro, ho deciso di affrontare una spesa più grossa e acquistare lo strumento di diagnostica ufficiale di Mercedes. Tramite STAR diagnostic riuscivo a comunicare con il computer FR ma non con l’ECU: tale problema giustificava il Limp Mode in quanto la mancata comunicazione dei dati dei sensori non permette al motore di girare in modo corretto. Avevo ricostruito la logica e il motivo del mancato funzionamento ma non avevo ancora idea della causa.

Non rimaneva che concentrarsi sui cavi che collegano i due computer per capire meglio cosa stesse succedendo. Dopo un mese e mezzo di analisi, test e frustrazione mi accorgo della presenza di tensione nel cavo a massa dell’ECU, seguo centimetro per centimetro e arrivo al motorino di avviamento. Con grande stupore noto che la massa è stata collegata al positivo per errore, la sposto e come per magia accedo per la prima volta ai dati dell’ECU. Tramite diagnostica verifichiamo l’assenza di ulteriori fault, procediamo con il reset del Limp Mode e il motore parte come un gioiellino! Non sto nella pelle, mi sembra di aver scalato l’Everest senza ossigeno, ora posso finalmente lavorare sulla meccanica.

Inizio tutte le manutenzioni ordinarie che mi serviranno per imparare e soprattutto per individuare i codici dei pezzi di ricambio che dovrò sempre avere a bordo:

  • cambio olio asse anteriore
  • cambio olio asse posteriore
  • cambio olio riduttore
  • cambio olio trasmissione
  • cambio pre-filtro carburante
  • cambio filtro carburante
  • cambio filtro dell’aria
  • cambio filtro dell’olio
  • Cambio liquido radiatore

A questa lista va aggiunto il cambio olio motore (fatto dall’allestitore del camion), la revisione dei cuscinetti del motorino di avviamento, dell’alternatore e del tendi cinghia. Sono sicuro che ci saranno ulteriori attività che verranno fuori con l’avanzamento dei lavori: dobbiamo sicuramente integrare il circuito di raffredamento/riscalmento motore con lo scambiatore di calore connesso al webasto 9KW della cellula e stiamo vedendo di aggiungere un secondo alternatore da dedicare alle batterie dei servizi e ridondanze varie. Ci sarà modo di imparare ancora più cose e di diventare sempre più autonomo nella gestione del mezzo e tutte le sue manutenzioni!